هواپیمای فوکر 100 هواپیمایی با دو موتور توربوفن است که در شرکت هلندی فوکر تولید میشد.
هزینه های عملیاتی فوق العاده کم این هواپیما و بی رقیب بودن این هواپیما در کلاس خودش(100نفره)باعث فروش بسیار خوب این هواپیما شد اما با آمدن رقبایی مثل بمباردیه CRJ200 و خانواده جت های امبرائر ERJ 145,فروش این هواپیما کمتر شد و رو به افول گذاشت.
تولید این هواپیما در سال 1997 متوقف شد.تا سال 2006 مجموعا 229 فروند فوکر 100 در 47 خط هوایی دنیا مشغول به فعالیت بودند.
طراحی و توسعه
فوکر 100 در ابتدا به عنوان نمونه ای ارتقا یافته برای هواپیمای موفق اما غیر ایمن F28 Fellowship مطرح شد.البته قطعات این هواپیماها با یکدیگر تفاوت داشت.
کد این هواپیما از سوی سازمان هوانوردی فدرال آمریکا F28-0100 تعیین شد.تفاوت بارز این هواپیما با Fellowship جثه ی بزرگتر و کشیده تر بود به نحوی که حدود 65 درصد بیشتر توانایی حمل بار و مسافر را داشت و می توانست حدود 107 مسافر را با خود حمل نماید.
فوکر بالها را هم مجددا طراحی کرد و اعلام کرد که این طراحی جدید حدود 30 درصد صرفه جویی اقتصادی در سرعت کروز به دنبال دارد.
دم این هواپیما به شکل T بود و موتورهای این هواپیما که در طرفین دم هواپیما بودند از سری موتورهای مدرن رولزرویس سری Tay بودند.کاکپیت این هواپیما نیز از نوع Glass Cockpit بود.لازم به ذکر است که فوکر 100 فاقد پنجره های موسوم به Eyebrow Windows که در F28 بکار رفته بود است.
دو پیش نمونه ازین هواپیما تولید شد.PH-MKH به تاریخ 30 نوامبر 1986 به پرواز در آمد و دومین پیش نمونه PH-MKC نیز به تاریخ 25 فوریه 1987 به پرواز در آمد و مجوزهای پروازی نیز در نوامبر 1987 اخذ شد.
اولین هواپیماها مجهز به موتورهای TAY-620-15 به شرکت هواپیمایی سوییس تحویل داده شدند.شرکت های American Airlines ,TAM , US Air نیز از دیگر مشتریان این هواپیما بودند.
به سال 1991 فوکر 70 فروند ازین هواپیماها را تولید کرد و حدود 230 سفارش دیگر نیز داشت.نمونه ای با برد بیشتر و تانکهای سوخت در بالها نیز به سال 1993 معرفی شد.مدل با قابلیت تغییر کاربری سریع معروف به F-100QC نیز به سال 1994 معرفی شد.
مدل دیگری برای جایگزینی با F-28 ها معرفی گشت که بدنه ی کوتاهتری داشت.این مدل ملقب به Fokker 70 است که حدود 4.70 متر از بدنه ی اصلی هواپیما کوتاهتر شده و ظرفیت حدود 80 مسافر را نیز دارد.
مطالعات در خصوص هواپیمای 130 نفره معروف به Fokker 130 و همچنین Fokker 100QC مثمر ثمر واقع نگشت.البته فوکر مدل دیگری ازین جت را با نام Fokker 100EJ یا جت اختصاصی مطرح کرد.
با اینکه این طرح بسیار موفق بود اما فوکر به علت سو مدیریت,منابع مالی خود را از دست داد و متحمل زیان شد تا اینکه کمپانی مادر آنها Daimler Benz Aerospace,فوکر را منحل کرد.این کمپانی به سال 1996 عملا ورشکسته شد و در نهایت در اوایل سال 1997 خط تولید این شرکت برای همیشه بسته شد.البته شایعه شد که بمباردیه این شرکت را خریده اما صحت آن ثابت نشده است.
به سال 1999 یکی از شرکت های تابعه ی فوکر,Rekkof,قصد انجام تولیدات باقیمانده ی سری 70/100 این شرکت را داشت که این معامله هرگز به سرانجام نرسید زیرا شرکت Stork B.V عملا نظارت بر عملیات تولید را تحت عنوان Fokker Aviation بر عهده داشت.
به مانند تمام طراحیهای دیگر,نه تنها فوکر 100,بلکه طرحهای 728JET و 928JET شرکت دورنیر و همچنین طرحی از شرکت ATR, با ورود سری های مدرن تر و کشیده تر امبرائر و بمباردیه عملا از چرخه ی رقابت خارج شدند.
درب های هواپیما:
دربهای هواپیما عبارتند از:
درب اصلی برای ورود و خروج مسافرین
درب مخصوص سرویس به galley
4 دریچه خروج اضطراری
3 درب مخصوص بار
و درب های اویونیک کامپارتمنت
F100 doors:
Passenger door:
درب اصلی جهت ورود و خروج مسافر به کابین هواپیما بوده که در قسمت جلویی و سمت چپ هواپیما قرار دارد و به طرف بیرون و در جهت پرواز باز می گردد. به صورت دستی باز و بسته شده وهم از بیرون و هم از داخل قابل قفل شدن می باشد
در هنگامی که درب در موقعیت کاملا باز قفل شده است برای آزاد سازی آن از Retract handle استفاده می شود.
نمایشگری در بالا سمت چپ درب قرار دارد که نشاندهنده وضعیت درب می باشد در صورتی که درب قفل شده باشد سبز رنگ و در صورت باز بودن درب قرمز رنگ می باشد، همچنین یک Vent flap به صورت مکانیکی به مکانیزم قفل درب متصل می باشد که در هنگامی که درب قفل شده باشد Flap بسته می شود
این درب همچنین مجهز به سرسره نجات و انتخاب کننده باز شدن سرسره به صورت دستی یا اتوماتیک می باشد.
Service door
این درب مخصوص سرویس دهی به galley بوده و سمت راست قسمت جلویی هواپیما قرار دارد و به طرف بیرون و در جهت پرواز باز می شود. این درب از بیرون و داخل قابل باز شدن و بسته شدن بوده و بقیه تجهیزات این درب مشابه passenger door می باشد با این تفاوت که نشاندهنده قفل بودن درب، بالای درب سمت راست قرار دارد.
Escape hatches
در هر سمت بدنه هواپیما بر روی بال ها دو دریچه خروج اضطراری نصب شده است که به سمت داخل باز شده و می توان آنها را هم از داخل و هم از خارج هواپیما باز نمود
Cargo doors
3 درب مخصوص بار در سمت راست هواپیما قرار دارند که به وسیله آنها می توان به قسمت بار جلو و عقب هواپیما دسترسی پیدا کرد. تمامی دربها به سمت بیرون و بالا باز می شوند و آنها را تنها می توان از بیرون هواپیما باز یا قفل نمود
Maintenance access hatches
این درب ها از نوع Plug-type بوده و در زیر قسمت جلویی هواپیما قرار دارند و به وسیله آنها می توان به کامپارتمنت های پرشرایز شده دسترسی پیدا کرد. این دریچه ها تنها از بیرون هواپیما باز و بسته می شوند. دو درب مخصوص اویونیک کامپارتمنت بوده و سه درب دریگر مخصوص دسترسی به تجهیزات تهویه هوا و فضای زیر کاکپیت می باشد
زمانی که هواپما بر روی زمین می باشد و ترمز پارکینگ در حالتset یا دو موتور هواپیما خاموش باشد تنها وضعیت دربها بر روی صفحه دوم MFDU نشان داده می شود. اگر یکی از دربهای ذکر شده به طور کامل بسته نشده باشد و ترمز پارکینگ آزاد شود هشداری مبنی بر باز بودن درب در کاکپیت اعلام می گردد.
Flight deck door
این درب ضد گلوله و ضد ضربه بوده و مکانیزم قفل و فریم درب تقویت شده اند. درب از دو قسمت کاملا مساوی تشکیل شده است. که قسمت پایینی درب از داخل کاکپیت با ضربه لگد قابل جدا شدن می باشد. برای این کار ابتدا باید Turn knob که در زیر دستگیره درب قرار دارد به سمت چپ چرخانده تا Turn knob کاملا بیرون بیاید، با این عمل صفحه فنری جدا شده و قسمت پایینی درب قابل جدا شدن می باشد.
در صورت افت شدید فشار داخل کابین (decompression) پنل کوچکی در قسمت زیرین درب باز شده تا فشار داخل کاکپیت و کابین یکسان شود
هنگامی که درب بسته است به وسیله آهنرباهایی که در چهارچوب قرار دارند نگه داشته می شود همچنین درون درب یک قفل تعبیه شده است که با چرخاندن دستگیره درب (چه از داخل کاکپیت چه از داخل کابین) زبانه قفل در چهارچوب فرو می رود.
در سمت چپ Pedestal دکمه F-DK door lock قرار دارد که از آن برای باز و بسته کردن قفل درب استفاده می شود که از نوع Push Bottom می باشد. با فشار دادن دکمه، سلنوئید نصب شده درون قفل، زبانه قفل را باز و در چهارچوب ثابت نگه می دارد در این حالت دکمه سیاه رنگ بوده و هیچ نوشتاری بر روی آن ظاهر نمی گردد. با فشار مجدد دکمه، قفل باز شده و با چرخاندن دستگیره، درب باز می شود
در صورت از کار افتادن سیستم قفل الکتریکی یا از کارافتادن DC bus 1 می توان درب را از داخل کاکپیت به صورت دستی قفل و به وسیله Lock pin زبانه قفل را در چهارچوب نگه داشت.
- درب از سمت چپ لولا شده و به سمت کابین باز می شود
- درب تنها در صورت بسته بودن به طور کامل قابل قفل کردن می باشد
- در شرایط خروج اضطراری (تنها زمانی که برق هوایپما از باطری ها تامین می شود) قفل الکتریکی باز شده و درب از هر دو طرف قابل باز شده می باشد
- قبل از ورود افراد به داخل کاکپیت، می توان آنها را از طریق چشمی نصب شده بر روی درب یا سیستم نظارت ویدویی شناسایی کرد
- در صورتی که درب بسته و قفل نشده باشد کلمه سفید رنگ NOT LKD بر روی دکمه F-DK DOOR ظاهر می گردد
- در صورتی که حداقل یکی از موتورها روشن باشد و درب طی مدت 2 دقیقه قفل نشود کلمه کهربایی رنگ NOT LKD بر روی F-DK DOOR و کلمه کهربایی رنگ F-DK DOOR بر روی Main instrument panel ظاهر می گردد.
سیستم الکتریکی:
هواپیما دارای دو برق 400 هرتز 3 فاز AC و 28 ولت DC می باشد که از طریق electric panel کنترل می شوند
NORMAL AC POWER
این برق به وسیله ژنراتور موتور، ژنراتور APU یا منبع خارجی تامین شده و در شرایط عادی ژنراتور موتور 1 تامین کننده برق مورد نیاز AC BUS 1 و ESS بوده و ژنراتور موتور 2 برق مورد نیاز AC BUS 2 را تامین می کند.
همچنین Emergency BUS(EMER) برق مورد نظر خود را از ESS AC BUS می گیرد
NORMAL DC POWER
این برق توسط دو واحد یکسو کننده ترانسفورمری (TRU) یا ESS یا منبع خارجی ایجاد و خروجی های TRU بین قسمت های زیر تقسیم می گردد:
DC BUS 1
DC BUS 2
ESS
EMER
GROUND SERVICE
GROUD HANDLING
EMERGENCY POWER
در صورت از کار افتادن ژنراتورهای جریان متناوب، EMER DC BUS و EMER AC BUS برق مورد نیاز خود را از باطری ها تامین می کنند. در این حالت آلارم AC SUPPLY بر روی پنل (SAP) STAND BY ANNUNCIATOR ظاهر می گردد
باطری ها برای حداقل 30 دقیقه برق مورد نیاز سیستم های ضروری هواپیما را تامین می کنند.
توجه: برای گرفتن گواهینامه تایپ هواپیما، باطری ها باید برای مدت حداقل 30 دقیقه برق مورد نیاز سیستم های ضروری را تامین کنند. زمان حقیقی به نحوه اتصال باطری ها به یکدیگر و مقدار باری که از آنها کشیده می شود، بستگی دارد
GROUND POWER
در حالتی که منبع خارجی AC تامین کننده برق هواپیما باشد Ground service bus و ground handling bus از این منبع تغذیه می شوند و در صورت نبود منبعAC ، تنها Ground handling bus انرژی مورد نیاز خود را از باطری ها تامین می کند
هنگامی که منبع خارجی DC به هواپیما متصل باشد DC ground service bus انرژی مورد نیاز خود را از این منبع گرفته و نیروی الکتریکی برای استارت APU محیا می باشد.
AC POWER
ژنراتورهای موتور:
بر روی هر یک از موتورهای هواپیما یک ژنراتور دور ثابت (IDG) نصب شده است که خروجی آن به وسیله واحد کنترل ژنراتور (GCU) و دکمه ژنراتور کنترل می گردد
در صورت پایین بودن ولتاژ و فرکانس، GCU به طور اتوماتیک ژنراتور را در مدار قرار می دهد و در صورت تشخیص از کار افتادن ژنراتور، آنرا از مدار خارج می کند. در صورت افزایش دما ابتدا آلارمی ظاهر می گردد و در صورت ادامه افزیش دما IDG غیر فعال می شود.
ژنراتور APU
از این ژنراتور می توان هم بر روی زمین و هم در طول پرواز استفاده نمود. خروجی آن توسط GCU و دکمه ژنراتور کنترل می شود و در بقیه مشخصات همانند ژنراتور موتور می باشد
منبع الکتریکی خارجی:
یک ورودی اتصال GPU در سمت راست دماغه هواپیما وجود دارد. در صورتی که پارامترهای GPU در محدوده های از پیش تعیین شده نباشد، اتصال GPU به هواپیما بطور اتوماتیک قطع می شود.
برق AC بین قسمت های زیر پخش می شود:
AC BUS 1 AND 2
ESS AC BUS
EMER AC BUS
GALLEY BUSES 1 & 2
AC GROUND SERVICE BUS
DC POWER
واحد یکسو کننده ترانسفورمری(TRU)
4 واحد یکسو کننده ترانسفورمری، برق AC را به برق DC برای تغذیه DC bus ها تبدیل می کنند. در صورت افزایش بیش از حد دما یا ایجاد جریان معکوس در هر یک از یکسو کننده ها ، یکسو کننده به طور اتوماتیک غیر فعال شده و آلارمی در کاکپیت ظاهر می گردد
Battery power
متشکل از دو باطری بوده و هر باطری دارای شارژر مخصوص می باشد که کنترل کننده وضعیت باطری ها بوده و جریان شارژ را طوری تنظیم می کند که باطری بیش از حد گرم نشود
شارژرها برق مورد نیاز خود را از AC BUS می گیرد و برای اتصال باطری ها به DC system از سوئیچ Batteries می توان استفاده کرد و در حالت عادی این سوئیچ همواره باید ON باشد
برق DC بین قسمت های زیر تقسیم می شود:
DC BUS 1 & 2
DUAL DC BUS
ESS DC BUS
DC GROUND SERVICE BUS
DC GROUND HANDLING BUS
BLEED AIR
سیستم های تهویه هوا و پرشرایز، ضد یخ زدگی، استارت موتورها، پرشرایز کردن سیستم هیدرولیک و مخزنهای آب نیاز به Bleed air دارند
Bleed air مورد نیاز توسط موتورها تامین می گردد، بر روی زمین می توان آن را به وسیله APU یا High pressure ground connection تامین کرد
سیستم Bleed air توسط پنل تهویه هوا کنترل شده و آلارم های از کار افتادن این سیستم در این پنل ظاهر می گردد، در صورت آتش گرفتن یکی از موتورها با کشیدن fire handle سیستم Bleed air موتور آتش گرفته خاموش می گردد
Engine Bleed
کنترل فشار:
هوای Bleed تامین شده از موتور به هوای کم فشار low pre bleed (LP) و هوای پر فشار high pre bleed (HP) تقسیم می شود. LP Bleed در تمامی شرایط پروازی بجز در شرایط idle استفاده می شود. در شرایط idle سوپاپ HP Bleed به طور کامل باز شده تا فشار هوا افت نکند.
در صورت افزایش فشار تامین شده توسط موتور از فشار تنظیم شده، shut off valve (PR/SO) فشار downstream را محدود می کند. اگر از کارافتادن PR/SO باعث افزایش فشار در داکت ها شود، Over pressure & shut off valve (OP/SO) فشار downstream درون داکت ها را محدود و کنترل می کند. فشار درون داکت ها در پنل تهویه هوا نمایش داده می شود
کنترل دما:
فعال کردن هر یک از سیستم های ضد یخ زدگی باعث عملکرد تنظیم کننده دمای HP Bleed شده تا دمای مورد نیاز HP Bleed جاری به LP Bleed تامین گردد
APU Bleed
APU Bleed Air تنها در زمان فعال بودن APU بر روی زمین با باز شدن Bleed valve محیا می باشد و در طول پرواز APU Bleed valve بسته است و در صورتی که سوپاپ در موقعیت مناسب قرار نگیرد آلارمی در کاکپیت ظاهر می گردد. زمانی که هوای Bleed توسط موتورها تامین می شود یک check valve از به وجود آمدن جریان معکوس در APU جلوگیری می کند. در صورت به وجود آمدن جریان معکوس در APU بر اثر از کار افتادن check valve سوپاپ های PR/SO و OP/SO مربوط به HP Bleed بسته می شوند و هشدار مربوط در کاکپیت نمایان می گردد
هشدارها:
Over heat
در صورت فعال شدن سوئیچ های Over heat سوپاپ PR/SO مربوط به HP Bleed به طور اتوماتیک بسته شده می شود ولی OP/SO valve برای تامین Bleed Air از موتور دیگر جهت استفاده در سیستم ضد یخ زدگی موتور بسته نمی شود
Leakage
نشتی در سیستم Bleed air بین موتورها و داکت های مشترک قابل تشخیص می باشد و در صورت تشخیص، PR/SO و OP/SO بسته می شود
موقعیت پنل های درون کاکپیت
GLARESHIELD, MAIN INSTRUMENT PANEL
FLIGHT DECK CEILING, OVERHEAD PANEL
PEDESTAL, SIDE PANELS, CONTROL COLUMNS
FLIGHT DECK BACK WALL
نظرات شما عزیزان:
سارا 
ساعت7:55---31 ارديبهشت 1392
در اینکه وبلاگت خوبه شک نکن ادامه بده حتما موفق می شی یه سری هم به من بزن خوشحال می شم
|
منوی اصلی
تبادل
لینک هوشمند
<-PollName->
آمار
وب سایت:
نویسنده: 
